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2012年10月

2012年10月28日 (日)

767の赤い羽根ステッカー、残り2機判明

Boeing_767_121028ANA恒例の赤い羽根ステッカー。767は予定10機のところ、10月初旬では8機しか登場していなかったが、残る2機は予想通り整備中の2機だった。
JA8322が10/17から、JA8342が10/25から、赤い羽根のステッカーを貼って運用に復帰している。

整理すると767の赤い羽根は次の10機。
JA8273, JA8285, JA8289, JA8322, JA8342, JA8363, JA8567, JA8578, JA8674, JA8677

その他、JALの300型、JA8399が、10/13頃に新鶴丸となった。

ということで、「にほんのボーイング767」を更新。

2012年10月24日 (水)

旧JASグループの旅客機

旧JALに引き続き、旧JAS。
具体的にはJASとJAC。HACは、最終的にグループを離脱したので含めなかった。

なお、JALとの経営統合の経過は次の通りである。
  2002年10月 共同持株会社設立(経営統合)
  2004年04月 日本航空ジャパンに商号変更、全便JAL便に
  2006年10月 JALに吸収合併

グラフは、
  コミューター機(80席未満)
  国内線向けの双発ナローボディ機
  国内線向けのワイドボディ機(多発ナローボディ機を含む)
  国際線向けの機材
という、大きく4区分で描いた。多発のナローボディ機(DC-8や727)はジェット黎明期の機材であり、ワイドボディ機で置き換えられたと考え、ワイドボディ機のカテゴリーに含めた。

なお旧JASグループの場合、A300B4とA300-600に国際線仕様があったが、運用時期が判然としないので国内線向けとして集計している。

旧JALグループの現有機材は、JALとの合併後に一挙に整理が進み、2012年4月時点で、コミューター機22機, 1,200席、国内線向けナローボディ機13機, 2,000席、国内線向けワイドボディ機7機, 2,600席、国際線向け機材なし、合計42機, 5,800席という陣容である。

Jas

コミューター機は、JACが運行している。
JACは、1983年にDo228, 2機で運行を開始した。その後JASからYS-11を路線ごと移管を受けた。
1992年から、Do228をSaab340Bで置き換え、1995年4月時点では、YS-11とSaabの2機種による18機の陣容となった。

その後、Saabの増備を続ける一方、経営統合後の2002年よりDHC-8-400の導入を始め、YS-11を置き換えた。
2012年4月現在、DHC-8-400が11機、Saab340Bが11機、合計22機の陣容である。
シンプルな置き換えと、フリートの拡大である。

Jascommuter

ナローボディ機は、YS-11からスタートした。その後、行政指導でJALに召し上げられていた727が返還されるが、当時のTDAは2名乗務のDC-9を選択し、1980年4月時点では、この2機種による64機のフリートが形成された。ナローボディ機の機数のピークは1980年から82年の3年間で、席数的にもその後と遜色のない規模に達していた。

1981年からDC-9-41のDC-9-81への置き換えが始まり、YS-11も若干数を減らし、1985年4月時点では、3機種による57機の陣容となり、機材の大型化が始まる。
1985年からはDC-9-81と同型ながら新世代のコクピットを備えたMD-81の導入が、また1988年からはMD-81と同世代で短胴のMD-87の導入も始まったが、これらはDC-9-41を置き換えるというよりは、YS-11をジェット化、大型化するという意味合いが強いようだ。またこの間、JACへのYS路線の移管が始まった。1992年4月時点では、5機種による55機の陣容となった。

その後、DC-9-41/81の置き換えが、MD-81の増備、MD-81をグラスコクピット化したMD-90の導入で進められ、2000年から2007年の8年間、MD-81/87/90の3機種による42機体制が続いた。

JALへの吸収合併後、まずMD-87が早々に淘汰された。次いで一部がJEXに移管されたMD-81が淘汰された。そして最後にMD-90の淘汰が現在進められている。
この間JALでは737-800の大量増備が行われているが、737-800はこれらMDの3機種, 42機に加え、JEXの737-400, 8機も置き換えており、MDの3機種の一部は削減対象であったことがわかる。

Jasnarrow

ワイドボディー機は、かつては45/47体制の下で国内幹線への就航に制約があったこともあり、JALやANAより導入時期が遅く、1980年より始められた。
機種はエアバスのA300で、B2型、B4型、600型と一貫して増備が続けられ、JALとの経営統合前までに、3機種合わせて36機が導入された。これらの一部は国際線にも運用された。
また、1996年からはA300と平行して、777-200が7機導入され、2000年から2002年の間は、これら4機種による43機の陣容となった。

JALとの経営統合を経て、まずB2/B4型3機が600型で置き換えられ、その後B2/B4型が順次削減されていった。JALへの吸収合併後の2007年4月時点では、A300B2/B4の淘汰が終わり、A300-600と777-200の2機種による29機の陣容となる。
この状態が、JALの会社更生法申請の2010年まで続いた。しかし、その後2011年までの1年間で、22機のA300-600が一挙に淘汰され、2012年4月現在、777-200の7機に整理された。

Jaswide

最後に国際線向けの機材。
JASは、45/47体制の崩壊を受け、1988年より国際定期便に就航した。当初はA300B4の一部に国際線仕様を設定したが、同時に長距離の路線就航に向けて、DC-10-30を2機導入した。
しかしDC-10を生かす路線開拓が思うように進まず、後に傘下のハーレクィンエアによるチャーター運用などを経て、2000年までに退役した。


全体として眺めると、1970年代から1980年代前半はYS-11とDC-9による基礎固めの時代、1980年代後半から1990年代前半はワイドボディ機の導入期、1990年代後半から一挙に拡大を図ったが、2000年代に入り破綻し、JALとの統合に至った。1990年代後半に一挙に拡大路線に転じていた事が、2000年代の環境変化への対応を困難にしたと考えられる。
統合後のJASの処分は、JACの路線と機体、MDが飛んでいた地方路線(機体は737-800へ転換)、そして777-200の機体の3つを残して解体されたと見る事ができよう。

2012年10月22日 (月)

旧JALグループの旅客機

ANAに引き続きJAL。
まずは、JAS, JACを除いた旧JALグループ。具体的には、JAL, JEX, JTA, J-AIR, RACの5社。

グラフは、
  コミューター機(80席未満)
  国内線向けの双発ナローボディ機
  国内線向けのワイドボディ機(多発ナローボディ機を含む)
  国際線向けの機材
という、大きく4区分で描いた。多発のナローボディ機(DC-8や727)はジェット黎明期の機材であり、ワイドボディ機で置き換えられたと考え、ワイドボディ機のカテゴリーに含めた。

なお旧JALグループの場合、767-200が国際線・国内線共通機材であったが、国内線向けとして集計している。

旧JALグループの現有機材は、2012年4月時点で、コミューター機24機, 1,400席、国内線向けナローボディ機48機, 7,600席、国内線向けワイドボディ機35機, 11,700席、国際線向け機材64機, 約14,800席、合計171機, 35,600席という陣容である。

Jal

コミューター機は、J-AIRとRACの2社が運行している。
J-AIRは、1991年に前身である西瀬戸エアリンクのEMB-110, 2機をジャルフライトアカデミーが引き継いで発足したが、早々にBAe Jetstream, 5機に置き換えられた。2000年からこれをCRJ-200, 9機で置き換え、2008年からERJ-170, 10機を増備している。

RACは、1987年に独立会社として運行開始後、1991年にJTAの傘下に入った。当初はBN-2, 2機であったが、1992年にSWAL(後のJTA)のDHC-6を路線ごと移管を受けた。1997年から、DHC-6をDHC-8-100, 4機で置き換えるとともに、DHC-8-300も1機導入した。BN-2は、2009年に退役した。

2012年4月現在、ERJ-170が10機、CRJ-200が9機、DHC-8-300が1機、DHC-8-100が4機、合計24機の陣容である。
今後は、ERJ-170の増備が予定されている。

Jalcommuter

ナローボディ機は、45/47体制の下、1995年まではJTAのみの運行であった。
JTAは、1970年時点ではYS-11のみであったが、1978年から737-200の導入を始め、1994年からは737-400を導入し、先の2機種を置き換えた。

JALは1995年から737-400の導入を始め、1998年より運行の主力をJEXに移管した。2006年より737-800の導入を始めた。737-400はJTAに移管し、JTAの中古導入機を淘汰した。2008年から737-800の怒濤の導入が続いているが、これにはJASのMD-81/87/90の置き換え分も含まれていると考えられる。

2012年4月現在、737-800が32機、737-400が16機、合計48機の陣容である。
今後は、737-800の導入が続くが、2013年で一段落しそうである。737-400は、一部の退役が予定されているほか、置き換えは繰り延べとなっている模様である。

Jalnarrow

ワイドボディー機は、かつては45/47体制の下、JALの国内線の主力であった。
1970年時点では、CV-880や727-100が中心であったが、DC-8-61での置き換えが急速に進み、1976年4月時点では、DC-8-61を主力に、747SRも加え30機の陣容であった。727-100は、国内線・近距離国際線兼用として2機が残され、1987年まで使われた。
1983年4月時点では、DC-10の導入を終え、DC-8を半減し、33機の陣容となった。
1988年4月時点では、DC-8の退役を終え、747のClassic型、DC-10に、767-200/300も加え、32機の陣容となり、機材の大型化が進んだ。なお、767-200は、727-100に代わる、国内線・近距離国際線用の機材であった。

その後、747のClassic型を747-400Dで置き換えつつ、767-300の増備も行われ、1994年4月時点では38機の陣容となり、機数の増加に軸足が移る。
この傾向はその後も続き、DC-10を置き換えつつ、767-300、777-200/300の増備・導入が続き、2004〜5年には、51機の最盛期を迎える。この時点でも、747のClassic型が7機も残っていた。

その後、747のClassic型の本格的な退役が始まるが、会社更生法申請前年の2009年4月時点では、まだ合計47機を擁していた。
会社更生法申請後の動きは劇的で、747及び767-200を全廃し、767-300、777-200/300の3機種による35機に整理された。この間、767-300の初期導入機が、767-300/ERの国内線仕様により置き換えが始まった。

Jalwide

最後に国際線向けの機材。国内線向けのワイドボディ機と似た経過をたどっている。
1976年4月時点では、DC-8と747がほぼ同数で、37機の陣容であった。
1982年4月時点では、DC-10の導入を終え、DC-830/50を淘汰し、747も増備して、45機の陣容となった。
1989年4月時点では、DC-8の退役を終え、747をさらに増備し、DC-10の国内線からの転用も加え、55機の陣容となった。機材の大型化とともに、機数の増加も果たしている。

1990年から747-400の導入が始まるが、747のClassic型の退役は一部にとどまり、DC-10を残したままMD-11の導入も進め、1997年4月時点には84機を擁する最盛期を迎えた。767-300シリーズは、近距離専用の300型が2機導入されたのみで、300/ER型はまだ導入されていない。

その後、747 Classic型、DC-10、MD-11の退役が始まり、代わって747-400の増備、767-300/ER、777-200/ER、777-300/ERの導入が進められ、2006年4月時点では、DC-10、MD-11の退役が終わり、新世代機を中心に79機の陣容となる。しかし、747 Classic型が14機、747-400が34機と、まだ747がフリートの中核であった。
会社更生法申請までの間に、767-300/ER、777-300/ERによる747-Classic型の置き換えが進んだが、申請前年の2009年4月時点で、5機の747 Classic型、29機の747-400を擁していた。
そして会社更生法申請後は、これらの747型が一挙に淘汰される一方、若干の767-300/ER、777-300/ER、787が導入されただけで、ワイドボディ機は約2/3に整理された。
この間、アジア路線向けに737-800の国際線仕様が9機導入され、機材のダウンサイジングに拍車をかけている。
2012年4月時点では、767-300/ERが29機、777-200/ERが11機、777-300/ERが13機、787-8が2機、737-800が9機、合計64機の陣容である。

Jalint

全体として眺めると、1970〜80年代は国際線の形成期、国内幹線の充実期、1990年代は国際線の躍進期、国内線亜幹線への進出期であった。しかし2000年代に入って環境変化への対応が遅れ、国際線・国内線ともにフリートの再構築が後手に回り、会社更生法申請を経て2010年代に入って会社再建の中で一気にリストラクチャリングが進められたと見る事ができる。

2012年10月14日 (日)

ANAグループの旅客機

機種別のリスト作成、機材の大きさ別の考察が終わったので、最後に会社別の考察。

グラフは、

  コミューター機(80席未満, グループ内のコミューター航空運行のYS-11はこちら)
  国内線向けの双発ナローボディ機(グループ親会社運行のYS-11はこちら)
  国内線向けのワイドボディ機(多発ナローボディ機を含む)
  国際線向けの機材

という、大きく4区分で描いた。多発のナローボディ機(DC-8や727)はジェット黎明期の機材であり、ワイドボディ機で置き換えられたと考え、ワイドボディ機のカテゴリーに含めた。

JALは経営統合があって複雑なので、まずはANAグループを考察し、大きな流れを把握する。

なおANAグループの場合、国際線で運用されたL-1011と747SRは運用時期が判然としないため、777-200の元国際線仕様は運用時期が判然としない事と当初より頻繁に国内線での運用があったようであるため、すべて国内線向けとして集計している。

ANAグループの現有機材は、2012年4月時点で、コミューター機21機, 1,500席、国内線向けナローボディ機70機, 10,400席、国内線向けワイドボディ機67機, 24,000席、国際線向け機材59機, 約12,700席、合計217機, 48,600席という陣容である。

Ana

コミューター機は、まず1974年からエアーニッポン(ANK, 当時は日本近距離航空)のDHC-6が、1978年からはANKに移籍したYS-11も運行された。
その後エアーセントラルのフォッカー50をはさんで、2001年からANAウイングス(AKX)のDHC-8-Q300とDHC-8-Q400に置き換えられていった。
コミューター機は、空港の滑走路延長に伴って機材の大型化やジェット化が行われる場合があり、一概に後継機を挙げることが適切でない場合があるが、おおよその変遷は下図のとおりである。

2011年からは、Q300型の退役が始まり、Q400型への機種統一が進められている。2012年4月現在、DHC-8-300が3機、DHC-8-400が18機、合計21機の陣容である。

Anacommuter

国内線向けの双発ナローボディ機は、1970年時点ではフォッカーF27がまだ残っていたが、程なくYS-11へ置き換えられ、737-200の導入も進んだ。これらの2機種による40機以上の状況が1990年まで続いた(ANKのYS-11を含む)。

1991年から、A320による置き換えが始まり、1995年からは737-500も加わった。また1998年からはA321、2000年からは中古の747-400も2機導入され、2004年4月時点でこれら4機種による62機となった。
737-200は主にA320で、YS-11は主に737-500で置き換えられ、A321はワイドボディの767-200の置き換えであったと考えられる。

その後、2005年から737-700の導入が始まる一方、A320の初期導入機やA321の退役が始まった。さらに2008年からは737-800の導入も始まり、2012年4月現在、A320が21機、737-500が16機(他にADOに7機が移籍)、737-700が16機、737-800が17機、合計70機の陣容である。
2004年以降の動きは、機材の大きさに関係性が見られず、ワイドボディ機を含めたフリートの再構築(とボーイングへの統一)が行われていると考えるべきだろう。

今後は、737-800が10機発注中であるがA320を代替する規模ではなく、また737-500の後継機も明らかにされておらず、エアバス、新旧737の混成編隊がしばらく続くと思われる。

Ananarrow

国内線向けのワイドボディ機は、1970年時点は727-100から727-200への移行途中であり、1974年に完了する。平行して1973年からL-1011の導入も始まり、1978年半ばまでに2機種合わせて47機が導入される。
しかしそれも束の間、1978年末から747SRの導入が始まり、かわって727-200、L-1011の一部が退役し、1983年4月時点では、3機種合わせて56機となった。

次いで、1983年から767-200の導入が始まる。導入時期や機数から、767-200は、主として727-200の後継として導入されたとみることができる。
767-200の導入が終わると、1987年から767-300の導入が始まる。727-200の退役が終わった1991年4月時点では、L-1011、747SR、767-200、767-300の4機種による71機となった。

1992年から747-400Dの導入が始まり、引き続き、1995年から777-200、1998年からは777-300の導入が始まった。この間、L-1011、747SR、767-200の退役が始まる。L-1011の退役が終わった1999年4月時点では、747SRが12機、747-400Dが11機、767-200が18機、767-300が35機、777-200が12機、777-300が4機、合計92機という最盛期を迎える。
L-1011は、早期退役機は747SRで、中期は767-200で、最終期は767-300と747-400Dで複合的に置き換えられていると読み取れる。

その後、747SR、767-200の退役を進める一方、777-200/300の増備を進め、2006年4月時点では、747-400D、767-300、777-200、777-300の4機種による70機に整理された。
747SR、767-200を補うほどの777の導入は行われず、22機の減少となっている。一部はA321などのナローボディ機で置き換えられた他、バブル崩壊後の経済情勢や、羽田空港の沖合展開、伊丹空港の多発機の乗り入れ禁止になどに対応するフリートの再構築が行われたと考えられる。

その後は、747-400Dの退役を進めながら、2011年から787の導入が始まり、2012年4月現在、747-400Dが8機、767-300が32機、777-200が16機、777-300が7機、787-8が4機、合計67機の陣容である。

今後は、777-200/ERの国内線仕様と、787の増備が予定されており、それに応じて767-300の初期導入機の退役が進むものと考えられる。

Anawide

最後に国際線向けの機材。
ANAの国際定期便への進出は1986年であり、当初はL-1011を使用し、順次747-200Bの導入を進めた。747-200Bに引き続き、767-300/ER、747-400の導入を進め、747-200Bの導入が終わった1991年4月時点では、これら3機種による11機となった。

その後、747-400の導入が終わると、引き続き1999年から777-200/ER、2004年から777-300/ERの導入が始まる一方、747-200Bの退役がはじまった。747-200Bの退役、777-200/ERの導入が終わった2007年4月時点では、747-400、767-300/ER、777-200/ER、777-300/ERの4機種による48機となった。

その後、747-400の退役を一気に進めるとともに、787の導入や、A320、737-700/ERなどアジア路線向けのナローボディ機も加え、2012年4月現在、767-300/ERが25機、777-200/ERが7機、777-300/ERが19機、787-8が2機、A320が4機、737-700/ERが2機、合計59機の陣容である。

767-300/ERは、この間導入し続けられてきたが、787の導入が始まり、今後は初期導入機の退役や、場合によっては国内線への転用も考えられる。
747は、200B型は747-400と777-200/ERで、747-400は、777-200/ERと777-300/ERで置き換えられたと考えられる。
国際線向け機材については、国内線で見られたフリートの再構築の動きは見られない。

Anaint

全体として眺めると、1970年代は国内線向けワイドボディ機の増備期、1980年代は小康期、1990年代はYS-11のジェット化とワイドボディ機の大量増備期、そして国際線への進出期、2000年代は国内線のフリート再構築期と国際線の躍進期といった特色が見えてくる。

特に2000以降は、国内線ではワイドボディ機の整理とナローボディ機の増備が進み、機数は横ばい、席数はやや減少というダウンサイジングが急速に進んでいるのに対し、国際線はダウンサイジングを進めつつ、機数、席数ともに伸ばしており、国内線のプレミアムクラスの充実とともに、フルサービスキャリアの道を邁進している事がわかる。

2012年10月12日 (金)

9月の動きの補足

登録情報などを追加。

まずMD-90。
JA8066は、9/11に抹消となった。
また、JA8066が復帰した代わりに保管となっているJA006Dのロゴが消され、右エンジンも装着された。これで退役・渡米が確定と思われるので、JA8029に予約されていたN946DNがJA006Dに移ると考えられる。そこで両機の予約レジをN9xxDNとしておいた。来月にはJA006Dは確定するだろう。

次いでボーイング737。
AKXの500型、JA352Kが9/12に抹消された。
また、ANAの700型、JA18ANが10/7よりAIR NIPPONを消去された。

最後にボーイング767。
JALの300型、JA8267が9/20に抹消。
ANAでは300型、JA8256が9/14に抹消。また同じくANAの300型、JA8257は部品取りとなった模様。

ということで、「にほんのマクドネル・ダグラスMD-90」「にほんのボーイング737」「にほんのボーイング767」を更新。

2012年10月11日 (木)

9月のボーイング787の動き

まずJAL。
9/5に到着していたJA828Jが、9/4に正式登録、9/12に就航。
9/3に初飛行していたJA824Jが、9/25にデリバリー及び登録、9/27に成田着、10/1に就航。

次いでANA。
8/23に初飛行していたJA814Aが、9/24にデリバリー及び登録、9/26に羽田着、10/1に就航。この機は、長距離国際線仕様。
8/29に初飛行していたJA815Aが、10/1にデリバリー、10/3に羽田着。この機は、暫定国内線仕様ではなく、本来の短距離国際線仕様の模様。
その他、JA803Aが8/23に、JA813Aが8/31に正式登録された。
また、JA806Aの定置場が間違っていたので訂正した。羽田ではなく成田だった。
JA816Aの初飛行を記載したかったが、8/10も延期となった模様。

今月は都合3機の増。


ということで、「にほんのボーイング787」を更新。

2012年10月10日 (水)

9月のエアバスA320の動き

まずANA。
JA8393が8/20に抹消された。すでにヴィクターヴィル(米)にてJAレジのまま部品取りとなった模様。

次いでPeach。
JA805Pが9/13に初飛行、10/6にデリバリー、10/7に関西着、10/8の長崎便で就航。フランスからデリバリーの翌日に日本に到着するのは珍しいのではないか。しかもさらに翌日には就航。よっぽど欲しかったらしい。

動きが活発なJJP。
JA04JJが8/7に正式登録。就航は8/16の那覇便だったことを突き止めた。
JA05JJが9/20に登録、9/21にデリバリー、9/24に成田着、10/7の関西便で就航。
JA06JJが9/10に初飛行、10/5にデリバリー、10/8に成田着。到着は、翌日デリバリーのPeachより遅かった。こっちが普通だけど。

最後にWAJ。
JA03AJが9/28に初飛行。2号機と同じ塗装だ。


ということで、「にほんのエアバスA320」を更新。

2012年10月 9日 (火)

9月のボーイング747, 777の動き

まず747。
ANAの400D型、JA8959が10/1から保管となった模様。部品取りとなるようだ。これでANAの400Dは残り6機。
NCAでは、400F型、JA02KZが、8/30にリースから保有に移転登録。退役の準備か。

次いで777。
JALの200/ER型、JA709Jが9/21より新鶴丸に。
他に動きはない模様。


ということで、「にほんのボーイング747」「にほんのボーイング777」を更新。

2012年10月 8日 (月)

9月のマクドネル・ダグラスMD-90の動き

9月の話題をさらった機種。

1番目のトピック。
JA8070が9/23より新鶴丸に!
無駄と思いつつ新鶴丸の凡例を作っておいたご利益か?
ただ、黒字が出たからといって、再上場で国庫に返却できたからと言って、赤字消却を理由に法人税負けてもらっている状況では、無駄遣いでしょう!
やっぱり、一旦清算した方が明朗だった気はする。

次いで2番目のトピック。
3月より右エンジンが外されて放置されていたJA8029が、9月下旬より運用復帰!
代わってJA006Dが、9月上旬より右エンジンを外されて放置状態。JA006Dでエンジン以外の部分に不具合が発生し、そのまま退役のはずだったJA8029を復活させた、といったストーリーか?

JA006Dに他に、JA8064も9月上旬より保管。こちらは既にロゴも消されているが、Nレジは未定の模様。

退役は、7月より保管となっていたJA8066とJA8069。それぞれ9月上旬と10月上旬の模様。既にマラーナに送られ、それぞれN939DN、N948DNのレジで改修中の模様。

出入りはあったが、今月は実質的に1機減で、残る現役機は4機。


ということで、「にほんのマクドネル・ダグラスMD-90」を更新。

※先月のエントリーでリストのファイルが更新されていませんでした。失礼しました。^_^;;

2012年10月 7日 (日)

9月のボーイング767の動き

まずJAL。
300型のJA8267が、9月初旬から保管となり、9月中旬に退役。既にタイで登録されたようだ。PWエンジン機は、新鶴丸が登場する一方で、初期導入機から退役が進んでいる。初期導入機で残っている2機は、国際線仕様。
今月は新鶴丸はなし。

次いでANA。
300型の初号機であるJA8256が、9月初旬から保管となり、9月中旬に退役。JAレジのままヴィクターヴィルで保管となっている模様。
恒例の赤い羽根のステッカーが始まったが、10機の予定のところ、8機を補足。場所はスターアライアンスのマークの下。JA8273, JA8285, JA8289, JA8363, JA8567, JA8578, JA8674, JA8677で、いずれも300型。残り2機は、整備中の2機か?
また、300型、JA8274のAir Japan標記が5月頃に消去されていた。

ADOに動きはない模様。
なお、AIR DOの10/1の社名変更を反映した。


ということで、「にほんのボーイング767」を更新。

2012年10月 6日 (土)

9月のボーイング737の動き

まずJEX。
新鶴丸は2機。JA306Jが9/17、JA311が9/30。残りは9機。
V31→V30改修は3機。JA334Jが9/15、JA335Jが9/23、JA336Jが9/26。残りは3機。
8月分の正式登録は2機。JA348Jが8/3、JA349Jが8/31。

次いでJTA。
JA8696のマプヤー・ラッピングが9/18に終了。
JTAでは、生え抜き機で稼働していないものがあるような「気」がする。

さらにANA。
JA01ANが9/1よりADOへ移管に向けて整備中。
AIR NIPPON 消去は2機。JA59ANが9/17、JA51ANが9/27。いずれも800型。
恒例の赤い羽根のステッカーが6機登場。場所は操縦席の窓の下。700型は3機で、JA08AN, JA12AN, JA15AN。800型も3機で、 JA53AN, JA64AN, JA66AN。いずれも9月下旬より。
800型のJA68ANの座席配置を勘違いしていた。1年ぶりの導入なので、てっきりプレミアムクラス装備と思ったが、ANAは小糸さん家の問題解消後もオールエコノミーだった。

最後にAKX。
8月末から保管となっていたJA352Kが、9月中旬からマラーナで保管の模様。JAレジのまま部品取りになるようだ。同機は8/7に、リースから保有に移転登記されている。

他社には動きはない模様。
なお、AIR DOの10/1の社名変更を反映した。


ということで、「にほんのボーイング737」を更新。

2012年10月 5日 (金)

9月のボンバルディアDHC-8の動き

JACに動きはなし。新鶴丸も未登場。

AKXでは、Q300型のJA803Kが、9/29より保管となった。残るQ300型は1機のみ。
また、8月にデリバリーされたQ400型のJA460Aが、8/10付けで正式登録された。

また恒例の赤い羽根のステッカーがJA842A〜JA845Aの4機に施された。場所は左右の操縦席の窓の後ろ。今年は赤い羽根の周りにリングが配された少し豪華なステッカー。ただし目立たない事に変わりはないが...


他のコミューター機に動きはない模様。

ということで、「にほんのボンバルディアDHC-8」を更新。

2012年10月 3日 (水)

「どこでも My Mac」の「画面共有」が復活

8/3より不調が続いていた「画面共有」が復活した。

症状は、 インターネット越しの「どこでも My Mac」で、ボリュームのマウントはできるが、「画面共有」が接続されないというもの。当初はボリュームのマウントも不調だったが、ここ2〜3週間はできるようになっていた。

きっかけはソフトウェアアップデート。
Mac OS X アップデート10.7.5 と Remote Desktop クライアントアップデート 3.6.1 と iTunes 10.7 をいっぺんにかけたところ、なにげに復活。
いずれのアップデートの説明にもそれらしい記述はないが、Remote Desktop クライアントアップデートが効いているような「気」がする。むかしむかし、VPNでデスクトップを表示させていた頃、Remote Desktop クライアントをインストールしていたような「記憶」があるので。あくまで「気」と「記憶」ですが。

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